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评测长安欧诺15怎么样及长安欧诺15的性能如何

发布时间:2021-02-04 01:12  

  昂科拉的上市发布会主题非常鲜明:年轻,就去[emailprotected]!两大核心要素“年轻”、“SUV”,对别克品牌来说都是新尝试(之前的进口昂科雷虽然是正宗SUV,无奈销量稀少难以形成公众印象)。其实别克品牌在中国的新尝试一点都不少,远有十年前小赛欧率先打开“十万元精品家轿”市场,近有新君威以运动风格强势扭转“老美”形象。所以,尽管别克在普罗大众心目中的品牌形象总是比较端庄、稳重,但骨子里,这个品牌其实是由一群很有开创精神的人(他们绝大多数是中国人)在打理着。

  SUV是公认的中国最有前景的细分市场,但别克此前还没有一款国产SUV。作为迟来者,我们料到别克会用更进取的手法,昂科拉不但呼喊“年轻”,还有同级最紧凑的身段,动力系统也祭出了新招。这个产品的搭配和战略相当特别,显然不是一部不动脑筋、可有可无的泛泛之作。

  实际效果如何?昂科拉能否替别克在已经激烈的城市SUV市场里分一杯羹?这篇车评会给出一个确切答案。

  别克Encore是通用在新一代全球小车平台Gamma II上开发的产品,此平台已有车型包括雪佛兰Spark、Aveo,这是它第一次扩展到小型SUV上。Gamma II是一个在同级里很先进、很有竞争力的平台,今年将在欧洲推出的欧宝高端时尚小车Adam也是该平台产品。

  作为全球化车型,别克Encore在北美和中国销售,欧洲市场则以欧宝Mokka的身份登场,这两者仅在格栅、内饰等细节上有细微差别。除了欧宝Mokka/别克Encore这对“近亲”兄弟,通用今年还会推出它们的“表弟”雪佛兰Trax,大小、类型都与Mokka/Encore很接近,但有不同的外观设计,预计定位和售价会更低。我们打探过上海通用方面的口风,有关高层暂时对雪佛兰引入Trax予以否认。

  别克Encore中文命名“昂科拉”,它是上海通用首款国产的SUV车型,2012年10月上市,目前提供1.4T一款发动机,四款配置车型售价区间为14.99-19.69万元。

  昂科拉的外形是非常有特色的,主要原因是它的尺寸相对一般城市SUV要紧凑不少,呈现一副短头、短尾的格局。而在这么紧凑的体积之内,设计师又竭力要将别克家族的经典元素融入其中,包括大气的隔栅、高腰线、大轮胎等。其实这些“别克元素”是比较适合用于大车上的,放到这台小车上,产生了颇为奇特的化学效果,有点小孩穿上大人装的感觉。网上议论昂科拉的造型设计时有人戏称它为“Q版昂科雷”,我们觉得这个形容挺贴切的,充分展现了这是一款有“血统”,但又年轻活泼的车子。

  别克家族设计已经颇有传统了,但昂科拉作为一个独特品类,车身细节还是有许多特点,光在前脸就有很多创新:

  别克家族已经“定调”的直瀑式格栅,小小昂科拉对此不敢有半点变样,只有乖乖传承。

  留意大灯反光罩上的别克徽标,这个小细节早已被大众在全系车上玩遍,如今别克也照搬了。

  保险杠下半部以黑色塑料覆盖,除了让撒野更放心,也使车头看起来没那么肥厚。

  相比前脸,昂科拉的尾部设计更全球化。由于后部短小,后门、C柱和尾窗三者造型在三维空间上高度融合,细节颇有功力。后保险杠比前保险杠更大面积地采用黑色,但在一块大型金属饰板的点缀下并不显得掉档次,反而营造了力量感。

  昂科拉虽然身段娇小,但它很注重细节,例如发动机盖两侧的假出风口,厂方命名为“高亮度镀铬舷窗”,从君越到英朗GT,已是别克高端定位车型的特征之一;昂科拉的轮胎也是同级里最有面子的全系标配18寸,图中高配版还用上了美式高档车的镀铬处理。再细看,其车顶行李架不能用来固定物品(不排除可再额外加装支承件),“装范儿”的功能大于实用。

  昂科拉沿袭了别克家族高腰线设计,但它比同家族的轿车车身更厚,于是在车底的整圈,设计师都采用了黑色处理,让车身的金属部分看上去没那么厚。透漏个小秘密:车门金属部分高度占整个侧面金属部分高度的比例是“黄金分割”的0.618。

  黑色的底部包围不仅可以在野外行驶时防御飞沙走石,日常市区内轻微剐蹭也可以免除油漆修补的麻烦,其实是很实用的设计,只是一般车难以在采用黑色“下围”的同时仍保持整车的档次感,昂科拉算是做到了。

  在这一页大家可以看到昂科拉到底有多“小”。它的长度与现有同级最小的逍客相比,其实只短不到3公分,轴距则短接近8公分。再注意它的宽度,1774mm虽然也是同级最小,但这个宽度放在轿车上其实并不算窄,1646mm的高度也不输大多数SUV。所以,昂科拉其实并不如大家看图片所感觉的那么短小,这更多是造型比例导致的视觉效果。为了让大家知道昂科拉的真实体积,我们找到了最接近的车型大众高尔夫6,除了高度,昂科拉的长、宽和轴距其实和高6都很接近,因此它的“小”只是在SUV的圈子里成立,放在轿车旁,它是不会输台型的。

  目前市面上还没有比昂科拉更小的合资SUV车型,不过我们想到了一款尚未上市的新车:长安福特翼搏,找来数据一比,发现它比昂科拉还要小一整圈。不知道昂科拉对此会感到高兴还是不爽

  昂科拉的动力系统有开创性,因为它搭载了别克第一次在国内采用的1.4T ECOTEC发动机。这台1.4T发动机具备双可变气门正时,但没有采用时下流行的缸内直喷。从数据看,最大功率103kw/4900-6000rpm、峰值扭矩200Nm/1850-4900rpm,和大众1.4TSI(有缸内直喷)的96kw/5000rpm、220Nm/1750-3500rpm不相伯仲。适应中国环境是上海通用的强项,这台1.4T发动机排放满足欧5标准,但只须要使用国内的92号以上汽油,当然其“娇贵”程度还有待线T发动机目前是纯进口的,目前也用在欧洲的欧宝Astra(即英朗)、北美版科鲁兹上。此番引入,以上海通用一贯战略思维,今后很可能搭载到更多车型上。同样我们也不排除昂科拉会在1.4T基础上,再推出1.6L等传统一点的动力系统。

  昂科拉的变速箱有两种选择:通用第二代S6六挡手自一体变速箱,或是欧洲原装进口的6速手动变速箱。厂方特别强调它的手动挡非常好开,但此次我们试驾的都是自动挡车型,尚未有机会接触手动挡。

  昂科拉的底盘源于小车平台Gamma II,严格来说这是个A0级别定位的平台,但简单这么说,会让很多人看低昂科拉的定位,所以厂方对其平台也几乎只字不提。实际上,我们过去在《爱唯欧技术探营》文章里就分析过Gamma II平台的优点:它是一个整体很先进的平台,有些技术和工艺还是越级的,例如前副车架的6点式支承,很多A级车都未具备。只能再次强调这个观点:平台只是厂商内部研发生产所用的技术语言,消费者不该简单地把它标签化。

  说回昂科拉,它的悬挂为前麦弗逊、后扭力梁式,看上去较为普通。但在细节上厂方做了针对SUV需求的开发,如增强防侧倾的刚性,以及在弹簧减震器立柱顶部采用了凯迪拉克级别的、能强化滤震效果的支承件。

  厂方还做了一些针对SUV需求的改动,例如油箱外围增加了强壮的金属保护条,防止因托底而损伤底盘重要部件。

  不仅如此,昂科拉还在Gamma II平台上首次搭载了四轮驱动,可同时提供前驱或四驱,再次展现这一平台的高宽容度。关于四驱系统的性能下面会细说。

  一部1400-1500kg重的小车,配103kw的1.4T发动机,这个搭配可说是很适中的,既无不及,也不过火。实际感受也如此,从起步开始,到市区内随时提速,昂科拉给人的感觉都是很自然,既无特别的轻快感或推背力,也不会叫人泄气失望。虽然是一台涡轮增发动机,但这台1.4T发动机真没什么涡轮增压的特性,起步开始就感觉不到任何发力迟滞,当然它的中高转“爆发”时也没有什么刺激感,因为排量着实不大。但毕竟是涡轮增压,加速力“榨取”起来底气还是有的,3~4千转应付日常的超车加速已经挺好用,5~6千转时又比3~4千转时更强一些,这可以给人很好的动力预知性,只是没有英朗1.6T的后劲爆发时那么明显刺激。

  总的来说,开久了昂科拉,那台1.4T发动机会让你忘了它的存在从起步到各速度间的加速,动力都来得合理,不是很有劲的类型,但也不乏力。只有当满载5人从低速突发提速时,动力会来得慢半拍,但考虑到排量只有1.4升,这种情况可以理解和接受。

  变速箱值得多说几句。通用的第二代6AT变速箱,已经用在了君威、君越以及2012款的英朗上,它的平顺性比英朗刚推出时搭载的第一代产品有明显的进步。在昂科拉上,除了大油门起步1挡升2挡有一下小感觉,其余各挡位的变化都难以察觉了。在高速上反复加速,最能展现这款6AT和1.4T配合的默契程度100km/h时正常行驶,转速是2000转;这时把油门踩深过半,变速箱会降一挡,转速升至3000转出头;如果觉得还不够力,可以把油门踩得更深(不用到底),这时变速箱会再降一挡,把转速拉至5000转去榨取后劲。这种先降一挡、不够力再降一挡的“知趣”表现,在之前的上海通用6AT车型上并不具备。

  其实这样的挡位逻辑是很合理的:日常尽量用2000转附近的最经济转速运行;稍不够力就用到3、4千转,再不够力才用5、6千转。这三个阶段的动力切换来得自然,没有突兀感,发动机的均匀线性输出和变速箱的平顺换挡动作都应计一功。

  油耗方面,厂方自豪地称昂科拉是别克首款在细分级别里做到综合油耗同级最低的车型:手动挡低至6.9L/100km,自动挡四驱也只有8.0L/100km。我们试驾时发现一个特性:当转速维持低转运行时,昂科拉的油耗的确很低,以100km/h巡航为例,6挡、2000转行驶,油耗仅为6L/100km出头。但如果稍为激进点对待油门,让转速多一点窜上3、4千转,油耗就会升至10L/100km上下。这说明整套动力系统在经济工况下油耗优化得很好,但这很依赖于良好的驾驶习惯,真正的油耗口碑还有待真实用户去形成。

  最后,虽然前驱版的性能数据要比四驱版好一点(见下表),但我们同场开下来,感受这两者的动力差异细微到近可忽略。

  坐在昂科拉的驾驶席上,会感觉整部车的比例比较“高瘦”,当然它其实并不窄(超过1.7m),只是同等宽度、长度的车里少有车身这么高的。当在市区慢行、转弯时,它给人的感觉是开着一部小车;而当高速直行时,由于视线集中向前,对宽度没那么敏感,这时偏高的座椅和车顶就给你开着一部“大车”的感觉。简单来说,昂科拉日常开起来感觉是小车,但跑高速时的感觉比较像SUV。

  说说坐姿视野:由于窗线黄金分割腰线比例有关),所以你要坐得较高才能获得较好的两侧视野。但这有一个小问题:当你把右侧的手枕放下时,它与左边的固定车门扶手不能等高。我刻意把座椅调低,到两侧手枕等高时,视线上就会觉得太低了,在狭窄地方转弯会没有信心。这是个小遗憾。

  昂科拉的转向是电动助力,延续别克新一代车型的风格,转动起来非常轻巧、灵活,又有很清晰的回中力,称得上是一套漂亮的转向。

  日常过弯,车身姿态很正常,因为车小,一般也没什么会难倒它。高速直行的稳定性,直到140km/h也没什么不妥,毕竟这是一副欧系底子的底盘。

  我们试着探索它的极限特性。以大约80km/h的速度拐过两个大S弯,车身的侧倾幅度比较明显,比那些轿车底盘城市SUV感觉侧倾更大些,这跟它相对其它同类车小的轮轴距以及相对高的车身肯定有关。极限时,随着轮胎的轻微尖叫,循迹性呈现轻微转向不足,但这动态来得不是很直接敏锐,而是从底盘到车身有点向着弯外“浮”出去的感觉。此时车身轨迹仍是很受控的,这得益于动力、转向这两个环节够听话,很有沟通和预知性,除了侧倾大一点,别的环节都不会让人惶恐。

  值得一提的是,上述说到的轻微响胎高速过弯时,ESC电子稳定系统并没有很早介入,说明底盘本身的极限还不错。此外我们分别以四驱和两驱版尝试,也没感觉有什么不同,说明四驱系统并不太影响在好路上的过弯极限。以车身姿态来说,昂科拉不是个攻弯利器,它的重心转移会比轿车明显很多。有些SUV为了要操控,把下盘调校成硬桥硬马的类型,那会明显影响舒适性,而舒适,却正是昂科拉的优势之一,见下页。

  在公路上行驶,昂科拉的底盘动作有着超越其尺寸的安稳与淡定,碾过井盖等常见不平路面时,车身、底盘都够扎实,没有廉价感。100km/h开过路面较大的起伏,没有生硬的弹跳,车身起伏姿态比较淡定,乘坐感像更大型的车。

  日常驾驶,发动机在中低速时不算很安静,怠速时也有轻微的震动,这是小排量涡轮增压机器的通病。速度快起来,这台发动机在2千转以上的运转声音健康畅顺,感觉比低速时更加完善。

  路噪方面,配备18寸宽大轮胎的代价是路噪较显著,其实日常大部分时候路噪都不算大,但在混泥土路面上行驶到超过80km/h时,底盘会传来显著的轮胎滚动声,如果路面有接缝,则会听到显著的“敲击声”。虽然音质还算沉实,但确实有些扰人。风噪在100km/h内都算细微,接近120km/h开始会有一阵阵的风切声,毕竟车身高。其实这副底盘最舒适是走砂石路,下面会细说。

  就舒适感来说,昂科拉会令人混淆它是什么大小、什么平台的车,简单地说,拿它跟主流20万元左右的中型城市SUV比舒适,它会不落下风,某些方面例如车身的安稳淡定感还名列前茅。

  【ESC电子稳定系统里整合了一些越野功能,如坡道起步辅助斜坡上起步会自动防止溜后】

  作为SUV,必须被质问越野能力。别克并没有回避这个话题,相比时下很多SUV或Crossover车型只有前驱的做法,通用给昂科拉开发了一套四驱系统,并与前驱版同时上市。虽然我们都知道四驱版的销量比重会很小,但有四驱,便能让大家觉得这是一台“全面”的SUV,不给人挑剔的话柄。

  昂科拉的四驱系统是电子式四驱,通过电磁式的中央差速器自动分配前后动力。四驱系统平时会尽量使用前驱,当前轮感应到打滑时,0.2秒内可把动力输送到后轮,后轮最多可获得50%的动力。在公路上行驶到60km/h以上,它就只用前驱了,目的是省油,也说明这套四驱系统没有高速精密分配动力的功能。在四驱版车内,你看不到任何关于四驱系统正如何工作的提示,也没有手动锁定前后动力分配的按钮,意思就是:一切都由它自己办。

  我在砂石路上比较了四驱和两驱版,前者行驶起来,尤其是快速过弯、斜坡起步时,的确要安稳、有自信一些,后者过弯时会多一点点轻微的滑动,斜坡起步前轮会容易轻微打滑。简单说,这个四驱就是在稍微复杂些的路况条件下,给你更好的车轮抓地力,它不能带你艰险越野,但在松土、泥水以及冰雪环境,肯定是有胜于无。

  其实对于都市型SUV,比四驱更实际的离地间隙。别克官方没有公布昂科拉的离地间隙,网上流传的数字是158mm,这个数字和轿车相差无几。但是我怀疑这数字是不实际的,因为昂科拉的底盘离地位置其实有些特殊。

  如图可见,昂科拉的车头离地间隙低,车身中部、后部的离地则颇高。这个设计看上去有些怪异,实际走些小难度障碍时,前保险杠底部确实容易触地。厂方技术人员说,这块离地较低的“头唇”实际上是扰流件,可以减低风阻、降低油耗,它的材质是橡胶,一旦触地可以变形,然后又恢复原状。

  在这个小土坡前,我们就亲身验证了这块橡胶“头唇”的效果。实际上只要那块银色金属护板不触地,就还不算刮底。这种设计其实也没什么坏处,只不过论接近角,昂科拉还是达不到越野车的水平。

  我们在平滑和起伏的柏油路、坑洼或平整的砂石路,土路、沙地、草地甚至搓板路上全面体验了昂科拉的适用性,结论是,平坦的砂石路最适合它发挥。走在这种路上,它的底盘安静,完全听不见沙砾石子敲击底盘的声音,碾过砂石的细微震动也几乎被全部滤掉。遇到大的沟坎,以快点的速度冲过,车体的起伏动作很自然,不会很快地弹跳,让人坐得挺安稳。只有在高速走搓板路时,底盘和车厢有些共振声,整体结实度和君威乃至英朗仍有小差距,但不要忘了昂科拉有离地距的优势,突然遇到一些坑洼或路面凸起,都可以不减速通过,走起来更潇洒。

  在砂石路上过弯时,四驱版会比较有优势,在弯中出现轻微的推头时,你可以通过油门或转向修整,ESC电子系统此时并不会很敏感地介入修正,给予驾驶者比较大的宽容度,依靠车子本身的抓地力去过弯。所以,我们觉得砂石路是这车最有驾驶乐趣的场合。换前驱版再试,底盘的舒适性不相上下,但抓地力下降,的确要放慢些速度。

  值得一赞的还有转向,方向盘在非铺装路面上会有一点虚位,走搓板路不会频繁震手,但在平滑的柏油路上这种虚位又不明显,电动助力机构的适应性做得很好。

  昂科拉的车厢设计思路和外形一样,都是去演绎“SUV版的别克新风格”。仪表台的造型、轮廓、线条走向,都跟君威、英朗如出一辙。亮点有两个,一是玻璃面积更大,开扬感更强;二是车内配色,除了全黑内饰外,还提供了两种个性化配色,图中的是“马鞍棕”,另外还有一个“豆蔻米”色。

  昂科拉自命“高档SUV”,车厢是不可失分的环节。环顾这个车厢的用料和细节处理,无论是饰板的纹路质感、仪表台各部位塑料、金属点缀件,还有真皮的质感和缝线,都达到了B级车(例如君威)的水准,甚至连气氛灯带这些豪华科技都能找到(限顶配版)。我们很高兴见到一款内饰档次与外形尺寸不成正比的国产车诞生。

  坐在昂科拉的驾驶区,别克车主会感到非常亲切,唯一新鲜的是中控台屏幕凸起了一个7寸显示屏,这是新一代德系车的潮流,宝马、奥迪和奔驰的新车都把显示屏这样设计,它在行车中观察起来最方便。

  炮筒式仪表、车灯和行车电脑控制、方向盘音响控制等,都和英朗、君威一脉相承,别克现有车主会非常易上手。但也有新的升级,例如顶配版的行车电脑新增了一个界面,同时显示巡航里程、平均油耗和平均速度,而且可以一次性清零,比老界面要方便。6AT挡杆也有新设计,但这个设计却不能表扬

  如图,变速箱的加减挡是通过挡杆头顶部的按钮来操作,但无论是位置还是操作方式,想在行驶中进行加减挡都非常不方便。这种设计常见于美式大型车辆(如SUV和MPV),但那类车极少被开去攻弯。对于标榜年轻动感的昂科拉来说,这个设计实在是不太妥当。

  另一个比较另类的细节是手刹。这种Z型手刹在汽车界偶有出现,它是好处是节约空间,但坏处是大多操作起来不顺手。昂科拉却克服了这个通病,因为它比按钮放在了上方,实际操作发现很符合手型,即使放下座椅侧的手枕也不妨碍操作,是个值得肯定的细节。

  在高配版上,装备了别克新推出的IntelliLink智能车载交互系统。它实际上就是把车上的功能整合到一个屏幕里,通过中控台面板的大旋钮来操作。菜单项目繁多,试车期间未来得及细究,只发现音响原配有USB接口,音色相当不错。

  不过这系统有个疏漏。顶配版的导航,不但在菜单里藏得有点隐秘(没有固定的按键快速进入),而且进入导航界面后,只能用手触摸显示屏来操作(其它大部分功能都可用中控台的旋钮操作)。问题来了:屏幕高耸在仪表台的最高最远处,离驾驶席很远,必须向前探身才能触及。如果一个人驾驶,要在行车中操作导航会相当别扭(其实就跟操作那种粘贴在风挡上的导航一样)。虽说设置目的地可以通过安吉星免手动操作,但行车中缩放、移动地图还是很常用到的,这时还得探身触屏,确实不应该。

  没有整合到车载控制界面里去的一个可能,是昂科拉的这套导航又是上海通用新开发的一个版本,界面不及君威、君越的导航那样精美,但新增了非常实用的交通流量实时显示功能。我们会在稍后再找机会详细体验这套导航的效果。

  昂科拉的座椅软硬适中,大小也比较正常,坐垫和靠背有轻微的包裹感。图中的顶配版“马鞍棕”色真皮,面料质感不错。全系清一色手动调节,缺了点豪华,调节机构尚算简单轻便,不过驾驶席只可调高低,而不能调节坐垫的倾角,而它的坐垫离地较高,一些小腿较短的女性驾驶者可能会难以找到合适的坐姿。

  值得一赞的是驾驶的手枕,它比扶手箱更实际,长途驾驶时能给人一个舒坦放松的坐姿。但前面提过,如果想要较高的坐姿,这个手枕和左侧车门的扶手就做不到水平,这方面要驾驶者折中一下。

  后座的座椅看似比较平直,实际上软硬、贴身感都算不错,坐垫高度可以让膝盖比较自然地弯曲,靠背及头枕也都设计到位,加上地台也近乎全平,一、两个人置身后排并不觉得很局促。

  昂科拉的后座在行车中震动、噪音都不比前座差多少,唯一落差是侧面视野比较狭隘,远没有前排开扬。

  作为迄今为止主流品牌中尺寸最紧凑的SUV,昂科拉的空间肯定容易被人诟病,毕竟大家的参照系都是那些比它大的车型。但实际乘坐感受,它只是在横向宽度上略微感觉差一些,例如前排两人感觉比较近,后排如果坐3人会有肩膀挤肩膀的情况。

  对比一下下图的实测数据可见,昂科拉的空间数据并不是全面吃亏的,它在高度、宽度上,其实比日产的逍客都要好,唯独在纵向长度上处于明显劣势。换言之,昂科拉的空间利用是“向上发展”的,它的坐姿更直立一些,其实“内部容积”并不比逍客小。

  车厢内部的储物格设计相当周到,最讨好的是四个门壁板都有上、中、下三层储物格,最下层又细分为前中后三个区域,光是这四个门板就可以收纳很多杂物了。

  中控台的储物格也分了上下两个,上一格特别适合放钱包、手机,下格则有USB插口。挡杆后方有双杯座和带帘门的储物箱,很好用。

  副驾驶位前方的手套箱分上下两层,而且两个容积都不算小,可以想象用起来非常方便。此外如零钱盒、眼镜盒、后座手枕杯座等,也都一应俱全,完全满足年轻人精致生活的需求。

  短小的昂科拉,常规尾厢不大是意料中事,356升的容量还不及当下一些大两厢车,但它的尾厢内部平整、方正,还有严实的遮盖板,日常其实还比较好用。

  和所有两厢车一样,后排靠背可以4/6分割放倒。放倒的步骤有些费时,要将坐垫先前翻起,头枕收缩到最低,再翻倒靠背。步骤较烦琐,但当你看到放倒后的靠背与尾厢形成的全平地台时,会知道烦琐一点也值得。这时候,昂科拉的载物容积可达1372升。

  尾厢地台的盖板做工很结实,不是一般小车水准。备胎是小尺寸临时胎,日常备用没问题,但出远门有顾虑。观察放备胎的凹坑,我们怀疑全尺寸备胎也能放得下,这有待求证。

  昂科拉作为2012年才全球上市的新车,目前在欧、没都还没有公开的碰撞测试成绩。但既然是全球化新车,安全性应该不用担心。配置上,全系标配ESC电子稳定系统,它整合了TCS、HSA坡道辅助、ROM防翻滚感应等功能,主动安全配置等级颇高。被动安全方面,前排正、侧气囊全系标配,顶配版提供气帘,也说得过去。

  昂科拉目前有四款车型,其中手动挡只有最低配,售14.99万元;自动挡前驱低、高配分别为15.99万和17.69万,四驱自动挡顶配为19.69万。从配置表可见,两个低配车型缺少了倒车雷达、自动大灯、自动空调、安吉星、中央显示屏和交互系统,这些都是颇能带来豪华、科技感的配置,不上可惜。而四驱旗舰型比两驱领先型高2万元,配置只多了气帘、全真皮座椅、气氛灯以及轮圈镀铬,可见四驱系统的装车成本不低。综上,两驱的都市领先型是我们心目中的性价比之选。

  昂科拉身上要书写的东西很多,因为它可以说开创了一个新的品类从外形尺寸看,是一部紧凑型小车;但从底盘质感、做工配置,乃至所挂的品牌来说,它都达到中级甚至中高级车的水准。因此,这是一个有“化学效果”的新搭配,任何人只根据大小、规格或者品牌来猜度昂科拉是一款什么样的产品,结果可能都会有偏差。

  厂方定义昂科拉是“都市紧凑高档SUV”,又强调“年轻”的定位。无疑,如果缺乏年轻进取、愿意接受新事物的心态,是不容易接受昂科拉这样的新搭配产品。但实际上,我们认为不是只有年轻人才适合开昂科拉,因为它的性能、功能、配置乃至品牌形象,其实都很全面,本质上,这是一部有一定性能和档次的SUV,只是用了一个很小巧的体积去承载一切。

  这种“高密度”包装的产品,在微面在中国市场大获成功,因为微面价格低廉,载人载物都非常方便,无论在农村还是城市,用它来做小买卖都非常实用。但是,传统微面档次低、舒适性差也是事实,未来一定很难满足消费者的需求,因此不少老牌的微面厂家纷纷探索一些新的细分市场。

  用微面的底子造一部不是微面的车子,是这些厂家的新打算。最早昌河铃木做过这样的尝试,将日本市场高水准的微车浪迪直接引入国内市场,这样可直接拥有高于国内所有微车的新产品。微面大厂上汽通用五菱也推出了五菱宏光,直接定位经济型MPV。

  对于这一种新兴的经济型MPV,或者是微面一类的商用车,我们平时接触得比较少,试驾过类似的车型也就铃木浪迪,所以这回试驾长安欧诺,也是我们熟悉这一类车的好机会。

  对于长安微面来说,大家应该早已非常熟悉,特别是长安之星这款车型更可谓是家喻户晓。它是由早期日本铃木的K-CAR(日本轻型自动车)发展而来的一种客货两用的车型。长安之星在国内面市十多年来,至今已经创造出了惊人的三百多万台的销量。由此看出,长安拥有着非常庞大的用户群。

  而国内市场中最早出现的经济型MPV当属上汽通用五菱在2010年9月推出的五菱宏光,目前在这个细分市场算是比较成功的车型,平均每月2万多台的销量,是很多人都意想不到的。

  比起五菱宏光“晚到”了近一年半,面对这一块有着如此大前景的市场,长安也已在今年2月正式推出长安欧诺。欧诺同样被定位为经济型MPV,拥有1.3和1.5两种排量的车型,价钱也是与五菱宏光比较接近,售价为4.49万元到6.09万元。

  从外观造型上看,由于发动机移至前头的发动机舱内,欧诺摈弃了以往微面的单厢结构从而变成更常规的MPV两厢造型。整体造型比较方正大气,也比较符合当下的设计潮流,让人感受到长安力图要让欧诺摆脱掉传统微面的固有形象。侧面一条弧线的腰线让欧诺显得没那么呆板,而平直的车尾虽然和微面相似,但其实是为了方便平时日常载货,同时也为保证了车内的空间需求。

  伸长的车头中央采用了很有立体感的镀铬中网,感觉还比较大气;带透镜前大灯采用时下流行的熏黑设计,简约的造型与整个车头风格也很搭配;保险杠下方采用黑底和铝饰下护板,不仅有一定的防护作用,还营造出不少运动感。

  轮胎采用185/70R14尺寸的国产品牌好运轮胎,14寸五星轮圈在这类车中算大胆了,只是胎壁比较厚显得轮圈很小,好处是厚胎能更能吃苦耐劳。

  车尾最吸引眼球的就是尾灯了,造型与丰田埃尔法几乎一样。借鉴大品牌的设计语言是个惹争议的做法,好在欧诺处理得还比较好看,特别夜晚看上去还是挺显眼的,在提升档次方面也有一定效果。

  车身侧边的线条虽然是比较方直的,但由于后悬挂考虑到承重,形成了一种空车时前高后低的效果,再加一条上扬的腰线和侧裙处向上倾斜的塑料装饰件,整体有显著的向前俯冲感。

  虽然欧诺被定位为经济型MPV,可是身材比例还是与微面接近,和真正的MPV相比还有点差距。不过就尺寸大小来讲,已经比主要的竞争对手五菱宏光和一汽森雅都要大一些。

  我们这次试驾的车辆为欧诺1.5L车型,并没有采用自家悦翔上的那一款Bulecore发动机,而是采用三菱4G15V发动机,多少有点意外。但4G15V也是一台市场保有量大、质量比较稳定可靠的发动机,最大功率为74kW,最大扭矩为136Nm。不仅比1.3L车型排量和功率更大,而且还增加了VVT气门正时可变技术,对提高燃油经济性具有一定的帮助。

  与其搭配的5前速手动变速箱,无论在微面还是轿车领域,都是主流的规格,档杆的造型和握感比较普通。

  我们试驾的路线基本都是一些上下坡比较频繁山间小路,途径的车辆也比较稀少,我们可以比较全面地体验欧诺的动力表现。

  一如所料,欧诺的发动机扭力输出偏向低转的,刚起步的时候速度提升比较快,但转速到过了3000转之后就感觉比较乏力了,噪音和震动也随之变大,隔音效果与同价位的轿车相比还是有些不尽如人意。但是对比起微面那种发动机就在屁股下面的那种噪音震动,欧诺已经让驾驶者舒服自在很多。

  离合的感受与轿车有着很大的不同,行程长,但结合点非常低和浅,几乎轻轻抬起一点点脚就接上了。开上一段时间后,发现只要油离配合得当,都比较容易习惯。同时离合的重量很轻,长时间驾驶或者遇到堵车走走停停都不容易感觉累。变速箱挡位比较清晰,挂入的感觉比较顺畅,换挡感觉在同级别的车型中算是比较上乘的。加上不俗的低扭,不轻易出现发动机抖动的情况,所以总体上开起来还是比较轻松的。整体的动力表现比较符合市区中低速行驶、拉人和载货的需求,中高速性能就不能用轿车的标准去衡量了。

  由于欧诺是出自微面底盘,驱动方式也是采用前置后驱。前悬挂为独立悬挂,而后悬挂则采用钢板弹簧结构,顾及到大部分用户都会有一些商业的用途,在拉重物的时候钢板弹簧往往能够提供更好的承载能力。通过试驾,我们发现虽然是钢板弹簧,但是调教得比较软,舒适性比我们想象中要好。在过一些坑洼的路面或者减速带时,并没有出现很生硬的感觉。

  过弯时车身倾侧以轿车的标准来讲还是比较大,但感觉已经比微面要好很多了。其实欧诺已经推出了带螺旋弹簧后悬挂的车型,相信整体的滤震表现会更好,承载能力可能有所减弱,但更适合于纯家庭使用。空载时,底盘的离地高度是170mm,比一般轿车底盘略高,遇到较坑洼的烂路或者涉水路面时,通过性略有优势。

  值得一说的是欧诺采用了EPS电子助力系统,所以打方向非常轻松,而且助力比较均匀。这明显是比传统的微面要进步很多的地方,要知道现在还有部分微面连助力都没有。但是由于转向圈数太多,低速行车的时候,转大弯需要打更多的方向才能转过去,比如慢速调头时让驾驶员的操作比较匆忙。刹车方面,刹车踏板的头段虚位比较多,踩下去1/3行程之后才感觉明显的制动力,必须用力深踩,才有足够的制动信心。而且全力制动时,点头现象也比较明显,和轿车平台出身的MPV相比还是有差距。

  内饰引入更多轿车化的元素,整体的氛围更加贴近家庭用车的感觉,上深下浅的配色属于主流的风格,给人感觉平实舒适。按键的布局比较规整和简洁,整体的做工也较微面有了非常大的提升,完全摆脱了微面低端廉价的感觉。

  整个驾驶区布局合理,给人更多像在开轿车的感觉,但由于很高很正的坐姿使得眼前的视野十分开阔。

  蓝黑底白字的炮筒式仪表盘设计符合潮流,档次感明显提升,而且无论白天夜晚都可以清晰地读数。里程、水温和油量统统都被安排在了仪表中间一个小液晶显示屏上 ,指示也算比较清晰。中控台上的空调出风口也采用了比较时尚的圆形设计,还有一圈银色的装饰包围着,显得颇有动感。

  总的来说整个内饰的档次提升还是十分明显的,但是当我接触到欧诺造型平庸、材质普通的方向盘,它又提醒了我这还是一部比较廉价的车型,不过幸好环身的表面有一定的粗糙度,握感还不算太差。

  中控台上深色的木纹饰板比之前1.3版本那黄色的仿桃木饰板要有质感很多,也没有那么的俗气。除此之外前后玻璃电动升降,空调开关,电动后视镜等电子设备也相当顺手好用,特别是空调的按钮和部分长安的轿车是一样的,这也说明厂方对其内饰的细节更多是以轿车的标准去考虑的。

  音响采用更廉价的USB连接U盘为主要音源,而省略了CD机,但还预留有CD碟的入碟口,在顶配版本上则会配置有CD机。音响的控制按钮比较清晰,操作起来也没有任何不便。

  座椅的造型比较普通,但织物的面料质地还算不错,软硬适中,坐上去承托力和舒适性都足够好,只是对侧向的包裹性不太够。但头部的空间很大,即使是身高较高的人坐进去头部也还有不少的空间,并不会觉得压抑。座椅虽然不能调节高低,但坐姿十分接近于家用MPV的感觉,已经没有微面那种开货车的坐姿了。同时由于车头延长,车轮前移,方向盘比微面要平直很多,而且可以上下调节,已经不会像开微面那样需要端着方向盘。

  第二排座椅是全车空间最好的,即使是身高较高的乘客乘坐,膝部空间都比较充裕。而且地台很平,即使坐中间位置的乘客也不会感觉腿部的摆放有任何不适。除了我们试驾的三座位车型,另外欧诺还有第二排独立座椅的车型,横向空间更加宽松,这样即使是对应一些商务接待的工作,也完全能够胜任了。同时,我们发现不管第二排是独立双座还是三座,均有可以调节高低的头枕,靠背也同样可以调整倾斜的角度,值得表扬。证明长安欧诺更注重于乘客乘坐的舒适感,相比以前的微面有了很大的提升。

  但是需要提出一点批评,在座椅靠背和坐垫连接的转轴位置上,部分塑料包裹件的做工比较粗糙,位置比较突出而且很不均匀,感官上给人比较廉价简陋的感觉。

  相比起第二排宽敞的空间,第三排座椅则显得比较拥挤了,如果身高超过175cm的乘客坐进去膝盖基本就会顶到前面的座椅靠背了。或许出于成本的考虑,第三排座椅靠背比较低和直,也没有配备头枕,若是长时间乘坐的话,颈部和腰部相对会比较容易疲劳。如果一旦发生追尾碰撞,更影响到乘客颈椎的安全。

  欧诺的储物格设计的非常多,杯架也很多,储物格的面积都很大,使用相当方便。但这些储物格主要都集中在前排,对后两排乘客的照顾有些缺失。

  欧诺拥有厢式车的车体,空间表现是不会让人失望的。后两排座椅都可以分别放到或是掀起,操作轻松简便,可以灵活地形成多达9种的空间组合。若是把后两排座椅的靠背都放倒,虽然并不能实现全平,但由于车厢够高够长,装载一些较大的物件还是可以应付的。但如果把后两排的座椅都拆卸下来的话,欧诺俨然就成了一部拉货能力很强的微面了,厂家称这时能提供3500L的超大容量,即使是冰箱洗衣机之类的家电,估计都难不倒它。

  对于微面的被动安全性能,一直以来都不太让人满意,毕竟车身整体的单厢结构和制造成本有所限制。而如今欧诺有了一个很长的车头,车身的结构变得不一样了,同时车型的定位也提高了。但因此整体的被动安全性能是否会有相应的提升,这就必须经过权威的碰撞测试才能下定论了。

  或许长安出于成本的考虑,前排双安全气囊这个比较重要的安全配置并没有做到全系标配,但在我们的角度认为这些非常影响被动安全的配置,应该全系配备。在家用车的范畴,安全的标准应该全系一致,不应该在一些低配的车型上有任何妥协。

  长安欧诺总共有1.3和1.5两种排量,共六款车型,价格从4.49万元到6.09万元。当中基本型和标准型配置相对没有那么丰富,但是价格低廉,比较适合原来打算购买微面的人群选择,不仅外观和内饰上的档次要高一些,而且在客货两用的实用性上也没有太多差别。而配置比较高的豪华型,我们更推荐那些需要以家庭使用为主的消费者选择,这部分人并不会过多地考虑到载货的能力,反而会对舒适性和安全性配置更加注重。

  国内微面品牌和车型众多,许多产品都是千篇一律,没点新意。长安欧诺所在的细分市场就是要跳出这个圈圈,做一部价格便宜,又可以载很多人,但又具有轿车的享受的车。欧诺是在微面基础上开发而来的,整车机械结构变化不大,但它已经在外观和内饰,甚至是驾驶感受上做到与微面有本质的区别了。

  若按轿车的标准来看,欧诺的整体品质、细节做工、配置合理性等方面都略有欠缺。但长安欧诺能打动人的是,它拥有着灵活的大空间,比微面更大气的外观,更舒适的内饰,适合那些需保证生意用车,又能让家人得到比微面更上档次享受的消费者,而且4-6万的价格也没有完全超出传统微面的价格区间。

  一如开篇所说,新车评网几乎未接触过微面产品,像长安欧诺这类车的评测也是我们的新尝试。如果用轿车的标准看,欧诺在易驾程度、完善程度上的确有显著差距,这是它在新车评网只获得“值得推荐-”的原因。但我们毕竟要看到,这车提供了如此认真的设计、比较可靠的性能、宽泛的功能用途,还能以轿车领域中最底层的价格销售,不能不说这是中国车企的独有能力。论完善性,欧诺未必能向同价位的轿车叫板;但综合了价格、性能和功能等因素后,它可能是很多消费者最务实、最理想的选择。从这个角度,我们还是乐于向有需要的人推荐它。豪华品牌上正有流行之势,如奥迪A1、宝马1系、MINI Countryman等,它们都是小车,却不在性能、质感上妥协,它们反映出一种汽车市场的新派观念想开好车的人不一定都想开大车。昂科拉就是为这类人群准备的:动力好用,滤震隔音体面,配置周全,且内外足够精致有档次。环顾市面上已有的SUV,虽然个头都比昂科拉大,但没有哪款像它这样质感突出,你也可以说,没有那款与它质感相同的对手有它这么小巧的体形。

  由于是个新搭配,出来的效果我们不能说十分圆满,昂科拉也有不少缺点,有些显而易见,有些则本应避免。从造车的角度,它没有别克其它车型那么全面出色的产品力表现,但总体上还算得上是部好车。

  最后说说价格。如果强调昂科拉的“小车”形象,15~19万多的价格似乎有点高,因为比它大的逍客、ix35都比它便宜。但你若对比过它们的性能、配置,尤其是“质感”,就会明白昂科拉的价格参照系应该是英朗、高尔夫这样的高质感A级轿车。和它们相比,昂科拉作为SUV的定价只比同等配置水平的轿车贵1万元左右,这算是个合理价格。